Picada de noticias
MILEI Y
Lo primero que hizo Javier Milei como presidente electo fue dar a conocer varias definiciones sobre medidas económicas que serán prioritarias en su gobierno. Entre las más resonantes figura la privatización de Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF), Aerolíneas Argentinas, Tv Pública, Radio Nacional y Télam.
Apenas escuché al presidente electo confirmar su intención
de llevar a la práctica su plan privatizador me vino a la memoria la decisión
de Carlos Menem de privatizar todas las empresas estatales. Una de las empresas
estatales privatizadas fue Aerolíneas Argentinas. En su libro “El saqueo de
“El caso de la privatización de la línea aérea de bandera,
Aerolíneas Argentinas, muestra una vez más cómo el menemismo en su afán
privatizador despreció las leyes e inventó atajos francamente dudosos para
llevar adelante la venta del patrimonio nacional de cualquier manera, sin
perder de vista, claro, a quién deseaba beneficiar. En “La carpa de Alí Babá”,
en 1991, los diputados peronistas disidentes informan sobre el “escollo” que
debió vencer Dromi para entregar Aerolíneas. Dicen allí que la ley 10.930
“obligaba al Estado a mantener una aerolínea que fuera el instrumento idóneo de
la política aeronáutica”. Es decir que obligaba a mantener una línea de bandera
en la que el Estado tuviera participación mayoritaria y poder para dictar una
“política aeronáutica”. De haberse respetado, el negocio hubiera sido menor porque
sólo se hubiera podido vender el 49 por ciento de la empresa, ya que el 51 por
ciento hubiera quedado en manos del Estado. El eminente administrativista Dromi
ideó el modo de superar esta dificultad: una sociedad anónima en la que el
Estado tuviera sólo el 5 por ciento de las acciones pero conservara el “derecho
a veto”. De ese modo, se podía vender el resto de la empresa, lo que sin duda
aumentaba el monto del negocio. Pero sucede que
Después de esta “desprolijidad” madre, se dispuso por decreto (1.591/1989) la venta del 85% de la empresa; un 10% permanecería en manos de los trabajadores, en el llamado Programa de Propiedad Participada, y el Estado se quedaría con…el 5%. No fueron incluidos ni los free shops ni el servicio de rampa, que posteriormente les serían entregados a Interbaires e Intercargo. El proceso de licitación, hasta la transferencia, demoró más de un año. En ese año, la estrategia del menemismo fue la de “pliego abierto”, es decir que los candidatos, que no eran muchos, se acercaban a los responsables de la operación para formular sugerencias. A pesar de esta flexibilidad gubernamental, que reflejaba la urgencia política por concretar la venta de Aerolíneas, cuando en marzo de 1990 se firmó el decreto 575, que establecía el Pliego de Bases y condiciones para la privatización de Aerolíneas, hubo pocos interesados (…) Por diversas razones, entre las que no faltaron operaciones cruzadas a favor y en contra de los oferentes y sucesivos pedidos de prórroga de los plazos, el único consorcio que persistió en su intención de comprar la línea aérea fue el liderado por Pescarmona e Iberia. Ante la posibilidad de una licitación desierta, Menem se comunicó con el presidente español Felipe González para solicitarle que Iberia no se retirara. A pesar de las ostensibles falencias de la propuesta del grupo liderado por Iberia y Pescarmona (reconocidas incluso por el propio Dromi) se decidió otorgarle la licitación en julio de 1990 (…).
Al igual que en el caso de Entel, para poder vender
Aerolíneas el gobierno tuvo que conseguir un permiso de los acreedores del
país, porque entre 1982 y 1987 las empresas estatales habían sido puestas como
garantía de las refinanciaciones globales de la deuda externa pública. El
encargado de conseguir el “permiso” era Carlos Carballo, en ese entonces
subsecretario de Economía de Antonio Erman González y principal negociador de
la deuda. En 1991, el Grupo de los Ocho señalaba que Carballo tenía acumuladas
84 causas por defraudación por su desempeño en el desaparecido Banco de Italia
(…) En 1998, Carballo reconoció ante el juez haber firmado en 1991 los
anteproyectos de los decretos que autorizaron la salida a Panamá de las armas que
terminaron en Croacia. En 1999 pasó a formar parte del directorio del CEI,
cuando su entonces presidente, el banquero menemista Raúl Monetta, abandonó el
cargo por el derrumbe del Banco República, cuyo accionar formaría parte, tiempo
después, de las revelaciones de la comisión parlamentaria que investigó el
lavado de dinero en
Como fue la norma en esos tiempos, los sucesivos “reclamos” del grupo ganador contaron con el beneplácito estatal. Se prorrogaron los plazos de pago, el plan de inversiones y el plazo para conseguir las garantías de los bancos. El grupo adjudicatario no estaba cumpliendo con lo exigido en el pliego de la licitación y el propio gobierno desconocía lo que había estipulado en el decreto que había llamado a licitación pública internacional: que ante cualquier incumplimiento por parte de los adjudicatarios la operación debería dejarse sin efecto. Los bancos que se presentaban como garantía de las inversiones futuras del grupo estaban lejos de ser considerados de primera línea, como lo exigía el pliego de licitación, y los bienes de la compañía se ofrecían como garantía de las deudas que los integrantes del grupo habían contraído antes de comprar Aerolíneas y para adquirirla. O sea que Aerolíneas se compraba a sí misma, y el consorcio no arriesgaba capital propio (…) Una vez que comenzó la operatoria privada de Aerolíneas Argentinas, continuaron los incumplimientos convalidados por el Estado, sobre todo las “obligaciones” en materia de pago e inversiones, y las sucesivas negociaciones entre la empresa y el gobierno, encaradas ya por Cavallo, que llevaron a la realización de varios acuerdos complementarios al contrato de transferencia: el gobierno no había obtenido los recursos previstos, ni se había reducido el monto de la deuda externa por la capitalización, el plan de inversiones no estaba suficientemente garantizado y el consorcio adjudicatario planteaba nuevas exigencias al Estado (…).
Ante los incumplimientos del consorcio y el abultado endeudamiento de la firma, a lo que se sumaba el fuerte deterioro de sus valores patrimoniales, se empezaron a barajar distintas vías de solución, como incorporar nuevos socios, hacer caer la adjudicación o que los dueños de Aerolíneas se desprendieran de Austral. Sin embargo, terminó prevaleciendo la opción defendida por Cavallo: que el Estado recibiera acciones de Aerolíneas por el valor de la deuda que el consorcio controlante tenía por la compra de la empresa. En ese marco, en 1992 el Estado aumentó su participación en la empresa a casi el 34%, mientras que los trabajadores mantuvieron el 10%. No sólo se re-estatizó la compañía, sino que se renegociaron ciertos aspectos de la concesión, siempre en la dirección de atender las demandas del concesionario. Entre otras cosas, se concedió la posibilidad de hipotecar la flota de aviones para hacer frente al endeudamiento, algo que el pliego de licitación y el contrato de transferencia prohibían, y se decidió que las inversiones realizadas por Austral se computarían como hechas por Aerolíneas; también se disminuyeron las metas de inversión acordadas originalmente. Una de las principales conclusiones del informe de auditoría del balance de Aerolíneas elaborado a pedido de los gremios aeronáuticos decía: “Surge incuestionablemente del análisis de los estados contables que el grupo oferente no ha puesto capital propio para quedarse con Aerolíneas, que ha endeudado a la empresa más allá de sus posibilidades llevándola a una virtual quiebra, sólo disimulada con artilugios contables, y todo esto lo ha hecho en perjuicio del Estado” (…).
En 1996, se conformó una nueva estructura societaria de la
empresa y una nueva firma, Interinvest, que sería la que pasaría a controlar
Aerolíneas. Mientras que el Estado y los trabajadores volvían a tener el 15 por
ciento, Interinvest (integrada por
A diferencia de otras privatizaciones, en el caso de
Aerolíneas Argentinas el grueso de los despidos de personal se dio una vez
concretada la transferencia al sector privado. A principios de 1990 había
10.000 empleados, una cifra similar a la de mediados de
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